Claudia Cento T.
Escogió justamente el Día del Trabajo para responder las preguntas de "La Segunda" sobre su polémica propuesta.
La propuesta del ministro de Transportes, René Cortázar, para financiar el Transantiago en forma definitiva. Un planteamiento que levantó polvareda desde el mismo minuto en que se dio a conocer.
El proyecto de ley, que ingresa el martes al Congreso, incluye dos subsidios estatales para un plan de transportes que, según los usuarios, aún no logra salir de su crisis.
Con chaqueta sport y sin corbata, manejando su propio auto, Cortázar llega a un café del sector oriente.
No pide café. Sólo un agua de hierbas, que es parte de su dieta habitual. Esa que -junto a su diaria rutina de ejercicios, que no suspende ningún día del año- le permite estar sumamente delgado y sin problemas de salud.
Su idea para financiar el Transantiago se basa en un subsidio estatal permanente, de US$210 millones, que será destinado a pagar la diferencia entre el pasaje escolar y el adulto. Para regiones, se entrega el mismo monto, lo que dará un aporte fiscal total de US$420 millones.
El segundo componente es un subsidio transitorio de US$135 millones por tres años, entre 2009 y 2011, que también contempla un aporte "espejo" para regiones.
Así, durante los tres primeros años, y sumados los aportes a Santiago y regiones, el Estado destinará US$690 millones para el transporte público.
-¿Qué pasa si el Congreso no lo aprueba?
-Nosotros partimos de la base de que sí se va a aprobar.
-¿Y si no?
-El sistema de transporte público va a seguir funcionando y vamos a buscar los mecanismos para asegurar que sea así. Pero estamos confiados en que estos recursos se van a obtener de esta manera.
-Pero ya una vez le rechazaron el proyecto de platas para Transantiago.
-Y cuando ocurrió se buscaron los mecanismos para que siguiera funcionando el sistema.
-Préstamos bancarios, incluida la banca internacional...
-Lo que estoy señalando es simplemente que estamos presentando un proyecto y que estamos confiados en que se va a aprobar. No vamos a ponernos hoy día en la circunstancia de que no se apruebe. Además, tenemos un crédito que nos permite financiar una discusión legislativa tranquila, sin urgencia. Por eso, no vamos a empezar a analizar un escenario que creemos es muy improbable.
"Lo lógico es que el subsidio lo paguen todos"
-¿Cómo se llegó a esta fórmula de financiamiento?
-La razón es muy clara: un buen sistema de transporte público permite enfrentar temas como congestión, contaminación, accidentabilidad, etc., que benefician al conjunto de la ciudad, no sólo a los que usan el sistema de transporte público. Y dado que produce ese efecto, lo natural es que el conjunto de los ciudadanos contribuya a su financiamiento. Ese es el fundamento que hace que los sistemas de transporte público en prácticamente todos los países contemplen un subsidio público.
-¿Cómo se obtiene el cálculo de US$210 millones anuales para subsidiar el pasaje escolar?
-Es muy simple: se ven los números de viaje que hacen los escolares, en relación al de los adultos, se ve la diferencia que hay en las tarifas de ambos pasajes y eso, sumado, da US$210 millones.
"En el fondo, la idea es que los escolares sigan pagando tarifa rebajada, pero si no hay subsidio público, para cubrir los costos las empresas de transporte tienen que subir el pasaje adulto. Eso, en la práctica, desincentiva el uso del transporte público y lo que nosotros queremos es precisamente lo contrario. Por eso planteamos la conveniencia de que el Estado financie la diferencia entre ambas tarifas".
-La necesidad de poner un subsidio estatal revela entonces que el sistema no es capaz de autofinanciarse, como se planteó en la gestación de Transantiago.
-Nosotros creemos que cuando un sistema produce no sólo beneficios para los usuarios sino para el conjunto de la ciudad, lo lógico es que no se autofinancie o que lo financien sólo los que lo utilizan. Lo lógico es que todos los que se benefician del sistema contribuyan a su financiamiento.
-Pero durante décadas el sistema de locomoción colectiva no recibió un peso del Estado.
-Por supuesto que no, y teníamos un sistema de muy mala calidad. Y lo que estamos construyendo es un sistema de mejor calidad que el que tuvimos en el pasado.
-Pero aún no se ve una mejoría importante.
-Pero estamos en un camino que nos permite ver que vamos en la dirección de construir un sistema que es mejor que el que nunca tuvimos. Eso va a producir al final un sistema de transporte público que sea una alternativa real al automóvil, que sea confiable, seguro y digno.
-Suena ideal, pero ¿cuándo vamos a tener ese sistema?
-Lo que hace que no sea simplemente ideal es reconocer con objetividad el trayecto que estamos siguiendo. Hay un cambio muy de fondo en los últimos 12 meses, y mes a mes vemos cómo se van incorporando nuevos elementos. Recién hace un mes cambió la propiedad del operador de los alimentadores B,G y la troncal 3, que estaban en manos de Manuel Navarrete, y eso significa que 11 comunas de la ciudad van a ver cómo cambia significativamente, en los próximos 60 a 90 días, la calidad del servicio que reciben. Por eso, mientras mantengamos este movimiento continuo hacia una mejora del sistema, podemos confiar en que va a llegar a prestar el servicio que esta ciudad se merece.
-Pero insisto, ¿cuándo?
-Nosotros estimamos que hacia fines de este año vamos a tener un sistema aceptable. Y que todavía va a seguir desarrollándose, porque continuarán las obras de infraestructura y otros aspectos.
"Evolución de la tarifa será gradual"
-El proyecto implica congelar la tarifa durante todo este año. Por lo tanto, debería subir en 2009, ¿verdad?
-La tarifa va a evolucionar como lo hace en el resto del país, con la inflación, con los costos, como ha ocurrido siempre.
-¿Cuánto debería ser esa tarifa?
-Es que estamos hablando a 8 meses de distancia, y tenemos que ver qué es lo que ocurre con los costos y la inflación. Hoy día no es el momento para prever qué va a ocurrir con la tarifa en enero, porque eso dependerá de lo que ocurrirá hacia adelante. En todo caso, dadas las fuentes de financiamiento que tenemos y que esto tendrá un subsidio permanente y otro transitorio, la evolución de la tarifa será muy gradual.
-¿Y si tuviera que cambiarla hoy? ¿Cuánto sería?
-La tarifa es el resultado de la comparación entre los costos y los ingresos del sistema. Los ingresos tienen dos fuentes: el pasaje que pagan las personas y los subsidios. Como estamos incorporando esos subsidios, la tarifa quedará congelada hasta fin de año y luego va a tener una evolución moderada como ocurre con el sistema de transporte público en el resto del país.
Cómo se controlarán las platas
-¿A dónde va la plata del subsidio?
-En el caso de Santiago, a mejores servicios y menores tarifas. Y en regiones, directo a la inversión en transporte público.
-Pero a la larga la plata sigue llegando a los operadores y al AFT. Y muchos piensan que lo que se está haciendo es asegurarles el negocio a los empresarios, porque ellos no pierden.
-Eso es falso. Los que cumplen integralmente su contrato no tienen pérdidas. Pero los que no cumplen, no sólo han tenido pérdidas, sino que han tenido que salir del sistema. Además, el ingreso de los operadores está determinado en sus contratos. Por lo tanto, que lleguen o no estos recursos no afecta nada la remuneración que ellos reciben. Los recursos ingresan para financiar los costos, que no cambian porque se apruebe este subsidio, y evitar que suba la tarifa. Por lo tanto, ¿a quién beneficia? A los usuarios. Este es un subsidio para las personas, no para los operadores.
-Igual es mucha plata. ¿Cómo se va a cautelar el uso que se le dé?
-Hay un Presupuesto de la Nación que son varios miles de millones de dólares. Y el sistema democrático chileno tiene mecanismos de control de gasto público. ¿Por qué habría de ser distinto para estos 210 millones de dólares? No obstante, dentro del proyecto, incluimos un artículo donde proponemos que haya informes periódicos a la comisión mixta de Presupuestos del Congreso, tal como lo hicimos el año pasado, cuando entregamos toda la información requerida y con total transparencia.
"Transportes será una política social, como cualquier otra"
-Plantear el proyecto diciendo que subsidia el pasaje escolar y congela la tarifa, ¿no es de algún modo una forma de hacerlo "irrechazable" por los parlamentarios ante los ojos de la opinión pública?
-¡Pero si nuestra obligación es proponer políticas que beneficien el sistema de transportes y a los estudiantes! Ojalá que eso haga que los parlamentarios, al darse cuenta de que esto contribuye al bien común, lo apoyen.
-Destinar esta importante cantidad de plata al transporte disminuye los recursos para otras áreas, como educación o salud, por ejemplo...
-Ese análisis no lo comparto. El país está creciendo y la necesidad de transporte es tan importante como la necesidad de vivienda, de salud o de educación. Tal como destinamos parte del presupuesto a esas áreas, también debemos destinar una parte a transporte. Afortunadamente, este país tiene una economía sólida, que ha ido creciendo por una muy buena gestión que ha tenido la Concertación en estos 18 años, y tiene los recursos para avanzar simultáneamente en sus distintas políticas.
-¿Pero qué va a pasar en tiempos de vacas flacas, cuando cuesta más meterse la mano al bolsillo?
-Pero eso es válido para cualquier política social. ¿Por qué vamos a decir que cuando vengan las vacas flacas el problema va a ser con Transportes? Si una economía no se desarrolla, se ve afectada toda su política social. Y esto es parte de la política social de un gobierno. El transporte es importante para la calidad de vida de las personas, así que no veo por qué no se pondrían recursos ahí, tal como se hace en educación o salud o vivienda.
-O sea que se incorpora como política social, algo que no se había hecho nunca.
-Es una política social como cualquier otra. Y en alguna medida se había hecho, pero no con tanta intensidad. Ahora, sin duda esto pasa a ser una política social más importante en el país... pero como lo es en todo el mundo. En muchos países que se están desarrollando el transporte es una política importante, a la que se le destinan recursos significativos, porque se entiende que en la medida que van creciendo las ciudades, la necesidad de transporte tiene que ver con la calidad de vida de las personas.
"El déficit va a ir cayendo en el tiempo"
-El componente transitorio del subsidio, de US$135 millones por tres años, ¿a qué está destinado?
-Este subsidio va desde el año 2009 al 2011, tanto para Santiago como para regiones. En el caso de Santiago, se irá a mejorar el sistema manteniendo moderación en la tarifa, y congelada este año, y para regiones va a inversión en el mejoramiento del sistema de transporte público.
-¿Se va a evaluar al cabo de los tres años?
-Lo natural en este tipo de subsidio es tener la posibilidad de hacer una reevaluación. Nosotros tenemos la convicción de que el déficit del sistema va a ir cayendo, y eso lo vamos a mostrar en la información que entregaremos al Congreso. Por lo tanto, cada vez va a ser menos necesario un subsidio de esa naturaleza. Por lo mismo, propusimos tres años y, al término, evaluar.
-¿Y por qué disminuirá el déficit?
-Por una razón muy simple: los costos se mantienen relativamente estables de aquí hacia delante. Ya tenemos la flota, la tecnología (aunque falta una parte aún), y los ingresos sí van subiendo, a medida que se usa más el sistema. Si uno mira lo que ha ocurrido en el último año, los ingresos van creciendo mucho más que lo vegetativo. Por eso el déficit va a ir cayendo en el tiempo.
"Tengo confianza"
"Esta es una etapa que recién empieza. Espero que la discusión del proyecto, cuando se conozca su contenido y podamos debatirlo, será capaz de lograr un apoyo amplio. Lo importante es tener una discusión a fondo y tengo confianza de que cuando se analicen los argumentos y los fundamentos que ahí se plantean habrá amplio respaldo", recalca. |
